Op allerlei hennep-blogs is nog steeds te lezen dat Henry Ford in 1941 een auto van hennep fabriceerde. Die hennep-auto was op de eerste plaats de helft lichter dan de metalen auto’s van die tijd, wat een enorme brandstofbesparing zou betekenen. Bovendien was hij ook nog eens sterker, werd gezegd.

Lichter, dus zuiniger in het brandstofverbruik, en tóch sterker. De ‘hennep auto’ die Ford in 1941 ontwikkelde zou het allemaal zijn. Om te onderstrepen hoe sterk het materiaal was, was de oude Ford (toen 78) niet te beroerd om voor de snorrende camera’s verwoed op zijn auto te slaan met iets wat lijkt op een bijl. De auto gaf geen krimp, niets aan het handje. Dat zou bij een gewone auto niet hebben gekund. “Bij een soortgelijk experiment op een stalen plaat, sloeg hij door het metaal,” schreef de New York Times.

Ford zou iets hebben gehad met hennep. “Waarom zouden we bossen of mijnen leegplunderen die zich gedurende eeuwen hebben gevormd als we hennep hebben, die elk jaar opnieuw groeit?” Om te laten zien dat het menens was met zijn liefde voor hennep, liet Ford zich graag fotograferen in een stapel hennepstro.

Helaas werd het verhaal van de hennep auto een paar jaar geleden ontkracht. De auto die Ford had gebouwd, was volgens de kranten van die tijd grotendeels van ‘plastic’ gemaakt. Eigenlijk lijkt het te gaan om een composiet, een uit meerdere componenten samengesteld product dat voor 70 procent bestond uit plantaardige vezels, waaronder hennep. Tegenwoordig zouden we dit een biocomposiet noemen.

Ford had het wel goed gezien. Plantaardige vezels als hennep en vlas zijn bekend om hun grote trekkracht, die niet onderdoet voor die van de traditionele glasvezels. Bovendien zijn ze licht, liggen de productiekosten een stuk lager, is het energieverbruik geringer, en zijn de natuurlijke vezels hernieuwbaar. Niet voor niets worden vlas en hennep steeds meer toegepast in zogenoemde biobased composieten.

 

 

 

Johan Museeuw

Vooral in de sport wordt daar al niet meer raar van opgekeken. De voormalige Belgische topwielrenner Johan Museeuw presenteerde jaren geleden al een racefiets die voor 50 procent bestond uit vlasvezels. Het Franse sportmerk Decathlon kwam met een tennisracket waarin eveneens vlasvezels zijn verwerkt.
Best mogelijk dat Museeuw en Decathlon voor plantaardige vezels hebben gekozen vanuit een groene ondernemersvisie, maar doorslaggevend zullen toch de mechanische en fysische eigenschappen zijn geweest: de vlasvezels zijn licht,  sterk en goedkoper te produceren.

Mede om die redenen is ook in de automobielsector het gebruik van natuurvezels in composieten sterk toegenomen. In de Duits/Oostenrijkse auto-industrie werd in 1996 al 1.300 ton vlas verwerkt, in 2005 was dat opgelopen tot 12.700 ton. Per auto werd in 2000 gemiddeld 20 kilo textiel verwerkt, de schatting is dat dit in 2020 zal zijn opgelopen tot zo’n 32 kilo. Interessant is dat een groot deel van de textiele vezels worden ingezet als vervangende grondstof voor bekende applicaties.

Hemp Flax

Een van de bedrijven die aan de auto-industrie leveren is het Nederlandse Hemp Flax, dat onder andere Bugatti en Mercedes tot zijn klanten kan rekenen.
Vooralsnog worden de met natuurvezels versterkte kunststoffen in de automobiel-industrie vooral toegepast in het interieur, zoals in de hoedenplank, het dashboard en de deurbekleding. Ook de zwaardere toepassingen komen eraan. Al in 2007 maakte het Nederlandse bedrijf NPSP Composieten voor de Nederlandse Spoorwegen de neus van een zogenoemde Koplopertrein. In het daarvoor ontwikkelde composiet zijn synthetische vezels geheel verbannen, en is uitsluitend gewerkt met natuurlijke vezels, die weer worden versterkt met natuurlijke harsen.

Ford maakte zijn auto in 1941 dus maar voor een klein gedeelte van hennep. Het schijnt zo te zijn dat de mensen van het Ford Museum in Detroit het dan ook niet hebben over een hennep-auto, maar over een sojabonenauto. Die waren er óók in verwerkt. Tegenwoordig zit er meer hennep en vlas in onze auto’s dan in de ‘hennep auto’ van Henry Ford.